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Dicionário do Brasil Joanino (Cód: 2609131)

Vainfas,Ronaldo; Bastos,Lucia

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Descrição

O Dicionário do Brasil Joanino é mais uma contribuição dentre as diversas iniciativas editoriais li-gadas às comemorações dos 200 anos da chegada da Família Real Portuguesa no Rio de Janeiro, marco no processo de emancipação política do Brasil.

À semelhança dos dois dicionários anteriormente publicados pela Editora Objetiva - o Dicionário do Brasil Colonial (2000) e o Dicionário do Brasil Imperial (2002) - este também preenche uma lacuna em nossa bibliografia de referência. Oferece um instrumento de consulta para os pesquisadores e professores de história, bem como atende a todos os interessados na história brasileira, sobretudo no papel central que nela desempenhou a cidade do Rio de Janeiro.

Neste dicionário é utilizada a mesma metodologia dos citados dicionários anteriores para a elabora-ção da nominata (o rol dos verbetes). Em primeiro lugar, os conceitos, estruturas e processos históricos nos quais se enquadra a vinda da Família real, buscando cobrir os domínios econômicos, sociais, políticos e cul-turais. Em segundo lugar, as instituições, quer as que D. João trouxe da metrópole, quer as que criou no pró-prio Rio de Janeiro, buscando tornar a cidade uma autêntica capital do império luso-brasileiro. Em terceiro lugar, os episódios, a começar pela Transmigração da Família Real, prosseguindo com a Abertura dos Por-tos, os Tratados com a Inglaterra, as guerras na Guiana e na Cisplatina, as revoltas contra o centralismo da Corte (Pernambuco, 1817), a elevação do Brasil à condição de Reino Unido, a aclamação de D.João como rei, culminando com os fatos que marcaram o regresso de D.João VI a Portugal, em 1821. Em quarto lugar, a personália, abrangendo desde D.João e figuras proeminentes da Família Real (D. Carlota Joaquina, D. Maria I, D. Pedro) até os principais personagens ligados à política, economia e artes em geral.

Características

Peso 0.44 Kg
Produto sob encomenda Sim
Editora Objetiva
I.S.B.N. 9788573029178
Altura 23.00 cm
Largura 16.00 cm
Profundidade 0.00 cm
Número de Páginas 478
Idioma Português
Cód. Barras 9788573029178
Número da edição 1
Ano da edição 2008
País de Origem Brasil
AutorVainfas,Ronaldo; Bastos,Lucia

Leia um trecho

Aclamação “... E sendo justo que, conforme o uso antigo, costumes destes Reinos, se me faça o juramento, preito e homenagem, pelos grandes titulos, seculares e ecclesiasticos, vassalos e mais pessoas de nobreza: fui servido nomear o dia 6 do mez proximo futuro para esta solemnidade, que se há de celebrar na varanda que para este effeito se mandou levantar no terreiro do Paço.” Assim D. João VI decretou em 28 de janeiro de 1818, anunciando a data de sua aclamação como Rei do Reino Unido de Portugal, Brasil e dos Algarves, d’Aquém e d’Além-Mar em África, Senhor da Guiné e da conquista, Navegação e Comércio da Etiópia, Arábia, Pérsia e Índia etc. Embora usasse o título de Rei desde a morte da rainha sua mãe, D. Maria I, em 20 de março de 1816, esperou quase dois anos para receber o juramento legal, eclesiástico e popular pela sucessão ao trono. Abastecimento da corte Durante muito tempo o mercado interno colonial foi caracterizado por adjetivos como “secundário”, “ancilar”, “subsidiário” etc., resultado de uma historiografi a que dava ênfase à estrutura da economia mundial. Avaliava-se esse setor como pobre e ligado à subsistência, posto que a grande lavoura seria auto-sufi ciente na produção de alimentos destinados aos que a ela se dedicavam. Desde a década de 1970, entretanto, ao se desenvolverem teorias que estimularam a percepção de relativa autonomia das sociedades coloniais, multiplicaram-se os estudos que tinham como objeto o comércio interno no Brasil. Constatou-se, assim, que grandes áreas produtoras destinadas ao setor de abastecimento interno eram bem mais escravistas do que se supunha, e que a grande lavoura era delas dependente. As primeiras revisões ocuparam-se da capitania de Minas Gerais, antes considerada decadente após o colapso da produção aurífera, mas que apresentou um dinamismo surpreendente no fi nal do século XVIII e no início do XIX, com uma população que aumentava vertiginosamente, inclusive com a entrada crescente de escravos, tudo ligado ao abastecimento interno. Depois de Minas, outras áreas foram objeto de estudos sistemáticos, como o Rio Grande do Sul e suas estâncias e charqueadas, que se descobriu serem escravistas, entre outras de menor prestígio, como as pequenas localidades ao redor dos grandes centros urbanos ou das áreas agroexportadoras. Os resultados dessas pesquisas, algumas vezes dispersos em dissertações de mestrado e teses de doutorado não publicadas, descortinaram redes comerciais bastante diversifi cadas e abrangentes, apresentando um conjunto por certo multifacetado e variável no tempo, mas que permite avaliar com alguma precisão a situação desse mercado no período em que a corte portuguesa esteve no Brasil. Difícil saber com exatidão o número de habitantes da cidade do Rio de Janeiro quando da chegada da corte, em 1808, mas se tem plena certeza de que, no período joanino, esse número aumentou extraordinariamente. Estima-se entre 50 mil e 60 mil almas, em 1808, e o dobro, entre 100 mil e 120 mil, em 1821, quando da partida de D. João VI. Consta, na crônica do período, que chegaram 15 mil pessoas junto com a família real, apesar de haver quem duvide desse montante. Mesmo sendo um número menor, esse primeiro impacto demográfi co com certeza repercutiu seriamente na forma como até então se efetivava o abastecimento da cidade do Rio de Janeiro, principalmente porque, depois, várias pessoas vieram em seu rastro. O porto do Rio de Janeiro já havia se tornado o principal centro de importação e exportação do Brasil desde meados do século XVIII, recebendo constantemente uma população fl utuante, como os tripulantes dos navios. Era, também, centro de redistribuição de mercadorias, principalmente as importadas, entre elas os escravos, para o interior e pelo comércio de cabotagem. Esse movimento incrementou-se sobremaneira após a abertura dos portos, diversifi cando-se, também, as origens da população residente, já que estrangeiros passaram a morar na cidade, gerando novas exigências de consumo. Desde que o porto do Rio de Janeiro tornou-se a principal praça mercantil, a cidade passou a contar com três rotas de abastecimento, duas por mar e uma por terra, segundo detalhamento de Alcir Lenharo. Por mar, chegavam produtos de Portugal (principalmente de Lisboa e do Porto), incluindo mercadorias inglesas, da Ásia, da África e do Prata. Também por mar, a cabotagem ligava portos do litoral brasileiro ao Rio de Janeiro, como Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Bahia e áreas fl uminenses adjacentes, entre elas Campos dos Goytacazes, Cabo Frio, Itaguaí e Paraty. Por via terrestre, as principais áreas de abastecimento eram Minas Gerais e São Paulo. Essas rotas foram importantíssimas, mesmo com adequações, para garantir o funcionamento de uma conjuntura particularmente especial, pois permitiu que as exigências da cidade como sede do governo português, com todos seus encargos e atribuições, fossem razoavelmente atendidas. Proporcionou, inclusive, a infra-estrutura para o funcionamento do Brasil como reino independente, após 1822. Emergencialmente, houve ordens de D. João para “socorrer a cidade de mantimentos”, no que foi prontamente atendido por diversos proprietários já tradicionais no abastecimento do Rio de Janeiro ansiosos por cair nas graças do príncipe regente. Mas não era um esquema viável nem duradouro. Alcir Lenharo considera que o período foi marcado por uma crise crônica, que se agravava em momentos de instabilidade política ou problemas climáticos. As principais queixas dirigiam-se aos denominados “atravessadores”, que se multiplicavam na cidade, acusados, entre outros estratagemas, de estocar certas mercadorias com o intuito de aumentar seu preço. Também foi motivo de apreensão, na época, a transformação no agro fl uminense, que trocava a lavoura de alimentos pela docafé, além do alargamento das fronteiras urbanas, que expulsava os pequenos lavradores de alimentos ao redor da cidade. Diversas medidas foram tomadas para tentar melhorar as condições do abastecimento da nova corte, como a isenção de recrutamento para tropeiros e demais envolvidos no transporte e produção desses alimentos, liberação de áreas para construção de trapiches e armazéns e isenção de pagamento de taxas para embarcações costeiras da baía da Guanabara que conduzissem mantimentos e artigos de construções. Das áreas próximas à cidade, vinham produtos variados, como hortaliças, frutas, peixes etc. A Vila Real da Praia Grande (atual Niterói) teve incrementada a produção de frutas, verduras, farinha de mandioca e leite. Segundo relato coevo de monsenhor Pizarro e Araújo, desde a entrada do porto do Rio de Janeiro até o interior do sertão existiam mais de 120 lugares ou portos que, por canoas, barcos ou lanchas, recebiam as mercadorias (entre elas, peixe salgado) de vários sítios, inclusive dos mais distantes, que chegavam diariamente ao Rio para o consumo cotidiano. Mas a produção que realmente abastecia a cidade vinha de áreas mais distantes. Eram os cereais – farinha de mandioca, feijão e arroz – e as carnes – verde (fresca) e salgada (charque) – de bovinos, porcos, galinhas, carneiros e peixes. A principal demanda, entretanto, era de carne e de farinha de mandioca. A farinha de mandioca vinha por cabotagem do sul da Bahia, do litoral fl uminense e de Santa Catarina. Do Rio Grande do Sul vinham o charque, os couros, o trigo e o peixe salgado, sendo o charque o principal e mais caro produto de todo o comércio de cabotagem. As exportações de charque do Rio Grande do Sul para o Rio de Janeiro cresceram 249% entre 1799 e 1822. A farinha de mandioca, originada de diversas áreas, desde o sul da Bahia até Santa Catarina, aumentou 307%, ambos compondo a dieta básica das populações mais pobres e dos escravos, que entravam em abundância na corte naquele momento. Por via terrestre, das capitanias do sul, de São Paulo e de Minas Gerais, chegavam ao Rio de Janeiro gado em pé, porcos, toucinho, galinhas, carneiros, queijos, feijão e algodão bruto, além das mulas, fundamentais como força de tiro para todo tipo de transporte. Criadas nos campos da Colônia do Sacramento e do Rio Grande do Sul, as mulas saiam ainda “xucras” (sem doma) em direção às famosas feiras de Sorocaba, em São Paulo, onde eram postas para a venda ao consumidor. Para chegar a Sorocaba, percorriam cerca de 2 mil quilômetros, parando em invernadas principalmente nos campos do Paraná, onde então eram domadas. A criação de muares, como a de cavalos, dependia em geral de certas condições de solo difi cilmente encontradas em áreas diferentes dos campos gaúchos, daí a concentração de criatórios no Sul do Brasil e de invernadas, para doma ou engorda, em outras paragens, como no planalto paranaense. Somente no ano de 1817, por exemplo, no registro de Jaguari, em Minas Gerais, foram importadas cerca de 12 mil “bestas”. Eram nas tropas de mulas que se fazia todo o comércio terrestre para o abastecimento urbano das várias cidades do Brasil. O Sul também enviou gado em pé durante muito tempo para o Sudeste. Em 1818 entraram 25 mil reses para abastecer a corte, mas nos anos seguintes esse número declinou signifi cativamente, explicado por alguns estudiosos como resultado das guerras platinas. Há quem questione essa explicação única, alegando que houve, na realidade, uma reorientação econômica regional, que passou a destinar seu gado para a produção do charque. Em 1793, os campos gaúchos exportaram 13 mil arrobas; em 1805, foram 900 mil, e, em 1815, 1.400 mil arrobas. Quase toda a produção destinava-se ao mercado interno, com eventuais remessas para o exterior, como o sul dos Estados Unidos, Havana etc. Enfrentava, entretanto, uma severa concorrência dos charqueadores argentinos e da colônia do Sacramento, cujos produtos eram melhores e preferidos pelos consumidores do Brasil. Especialmente na época das guerras cisplatinas e da independência da Argentina, os preços da arroba do charque variaram de 600 réis, em 1815, para 2 mil réis, em 1819. Foi um momento de aumento da demanda por carne verde, pois, enquanto o preço da libra da carne verde se manteve constante e tabelado em 30 réis, o charque, não tabelado, passou de 18,75 réis, em 1815, para 62,5 réis, em 1819. Entende-se, dessa forma, o interesse dos produtores de gado gaúchos em vender para os charqueadores em detrimento dos condutores de boiadas, comerciantes de carne verde. Os gaúchos deixaram de vez de enviar reses para o Rio de Janeiro, especializando-se na produção do charque, sendo substituídos defi nitivamente pelos criadores de Minas Gerais. A capitania de Minas Gerais destacavase como o grande celeiro de abastecimento do Rio de Janeiro. Era, também, a região com o maior número absoluto de escravos do Brasil. Minas recebia grande parte dos escravos chegados pelo tráfi co atlântico ao porto carioca. Esses escravos distribuíam-se por uma grande quantidade de unidades produtivas agropastoris, de pequeno e médio portes, a esmagadora maioria delas ligadas ao abastecimento interno. Os principais produtos eram bovinos, suínos e derivados, como toucinhos, carnes salgadas e feijão, além de cereais, como milho e, em menor escala, farinha. Minas Gerais tinha contato comercial com diversas áreas, mas principalmente com o Rio de Janeiro, através de caminhos que ligavam suas comarcas à cidade do Rio de Janeiro, a Porto das Caixas, Aldeia da Pedra, Cantagalo, Campos dos Goytacazes e São Fidélis, todas ligadas numa intricada cadeia comercial. Tentou-se desde o século XVIII melhorar os caminhos que levavam aos portos. Um dos destaques de investimento da Junta de Comércio, Agricultura, Fábricas e Navegação foi justamente o de tomar medidas para melhorar as comunicações terrestres que se ligavam ao Rio de Janeiro, interesse de vários produtores e comerciantes, tanto exportadores quanto importadores. Pontes, canais e estradas foram construídos nas comunicações entre o Rio de Janeiro, o interior e o sul do Brasil. Ao Caminho Novo, do século XVIII, se somaram mais dois criados no período joanino, a Estrada da Polícia e a Estrada do Comércio, que diminuíram a distância entre os produtores mineiros e o porto carioca. Também de meados do século XVIII era o caminho que ligava a cidade de Viamão, no Rio Grande do Sul, a São Paulo e ao Rio, melhorada também na época de D. João. Ao lado dessas estradas foram concedidas sesmarias aos negociantes envolvidos no abastecimento, que dessa forma puderam explorar também o abastecimento das caravanas e dos viajantes e, posteriormente, se transformaram em cafeicultores nas estradas que cortavam o vale do Paraíba. Os melhoramentos nas estradas não impediram,entretanto, a crítica de vários viajantes que por elas passaram e deixaram relatos. Do exterior, chegavam ao Brasil diversos produtos ligados ao abastecimento interno, mas quase todos eles destinados aos consumidores mais enriquecidos. Mesmo os tecidos de algodão eram caros para a maioria da população do Rio de Janeiro. Em termos de alimentação, muitos produtos vindos de Portugal continuaram a ser consumidos, como bacalhau, azeite doce, vinagre, vinho, azeitona, aguardente do reino, especiarias etc., que nunca perderam seu lugar nas mesas mais requintadas. Poucos produtos de outras nacionalidades, naquele momento, foram signifi cativos. A venda das mercadorias destinadas ao abastecimento diário da cidade era realizada em várias etapas. Os animais de corte, por exemplo, eram deixados por meses em pastos de engorda próximos à cidade, sendo a Real Fazenda de Santa Cruz um dos principais locais para esse descanso, para o qual cobrava aluguel, que era uma fonte importante de sua receita. Seus pastos não eram sufi cientes para a quantidade anual de gado necessária ao consumo dos habitantes da corte (estimado em 40 mil reses) e, em 1814, D. João doou terras ao redor da cidade com a intenção de estimular a criação de novos pastos de engorda. Desses pastos de engorda, o gado era destinado à feira de São Cristóvão, criada em 1813 exclusivamente para a venda desses animais, que, depois de negociados, dirigiamse aos currais e ao matadouro público, onde eram retalhados e vendidos em talhes aos consumidores. Hortaliças, frutas, peixes secos, vindos dos diversos portos da baía da Guanabara, eram vendidos nas praias em barracas. Os alimentos mais fi nos eram comercializados nas inúmeras lojas de secos e molhados existentes na cidade, de propriedade tanto de súditos portugueses quanto de estrangeiros, cada vez mais numerosos. Havia um comércio ambulante especialmente ativo, composto por alimentos muito variados, quase sempre realizado pelas “negras de tabuleiro”, escravas ao ganho, mas muitas delas alforriadas e elas próprias proprietárias de escravas que se ocupavam do mesmo ofício. Os viajantes descrevem seus doces e salgados como bastante apreciados por pessoas de variadas condições, como inúmeros comerciantes que se reuniam nos largos e no cais do porto ao fi nal da tarde, mas eram aos grupos mais empobrecidos, entre eles os milhares de escravos que trabalhavam nos serviços urbanos e portuários, que se destinavam seus alimentos. Típicas vendedoras de uma comida mais substancial eram as negras que vendiam angu, alimento de origem africana apreciadíssimo pelos escravos da cidade. Não se pode deixar de registrar que o comércio do Rio de Janeiro se sofi sticou um pouco com a vinda da corte e com a entrada de estrangeiros, mas a grande maioria da população, composta por mais de 40% de escravos, continuou a se abastecer de alimentos já tradicionais no mercado da cidade. Sheila de Castro Faria Abertura dos portos Há certo consenso historiográfi co a respeito de que as medidas tomadas pelo príncipe regente, D. João, a partir da vinda da corte portuguesa para o Brasil, em 1808, acabaram por conduzir à independência do Brasil. A primeira medida, talvez a de maior impacto, foi a denominada “Abertura dos portos brasileiros às nações amigas”, tida como inevitável, na época, por estar Portugal com seu comércio ultramarino interrompido pela ocupação napoleônica, motivo, aliás, da decisão da corte de se transferir para o Brasil. Nesse momento, o Brasil era a principal fonte de receita da metrópole, tanto para a corte quanto para comerciantes e demais segmentos econômicos. A chegada da coroa portuguesa ao Brasil, portanto, tornava imprescindível que se mantivesse sua principal fonte de receitas: as rendas derivadas das alfândegas. Os termos da carta régia de 28 de janeiro de 1808, por meio da qual se abriram os portos às “nações amigas”, foram inspirados por José da Silva Lisboa (futuro visconde de Cairu), orientador da política econômica de D. João no Brasil, simpatizante dos princípios liberais de Adam Smith. Ainda na Bahia, antes mesmo de chegar ao seu destino, o Rio de Janeiro, D. João recebeu representações dos “exportadores da terra” alegando a necessidade de manutenção do comércio externo interrompido pela ocupação napoleônica. Na carta régia endereçada ao vice-rei do Brasil, conde da Ponte, D. João ordenava, em caráter provisório, que, primeiro, fossem admissíveis nas alfândegas do Brasil todos e quaisquer gêneros, fazendas e mercadorias, transportadas ou em navios da real coroa ou em navios dos vassalos, pagando por entrada 24%, e segundo, que não só os vassalos de Portugal, mas também os estrangeiros pudessem exportar para quaisquer portos em benefício do comércio e da agricultura, à exceção do pau-brasil, ou outros produtos estancados, pagando por saída os mesmos direitos já estabelecidos nas respectivas capitanias, suspendendo-se todas as leis, cartas régias, ou outras ordens que até então proibiam o recíproco comércio entre o Brasil e os estrangeiros. Rompeu-se, assim, a base sobre a qual se assentava o domínio metropolitano – o monopólio do comércio. É ponto indiscutível, na historiografi a, que a abertura dos portos benefi ciou a Inglaterra, mentora da transferência da corte portuguesa para o Brasil. Os tratados de 1810 entre Portugal e Inglaterra, que privilegiaram os produtos ingleses com arifas menores no comércio com o Brasil, iriam consolidar a preeminência inglesa. A abertura dos portos, apesar de seu caráter emergencial, mantevese mesmo após a expulsão dos franceses do território português, em 1809. Segundo Caio Prado Júnior, não teria sido possível voltar atrás, sobretudo pelos interesses de ingleses e de comerciantes e produtores do Brasil. Os grandes lesados foram os negociantes portugueses. Contudo, um ponto posteriormente questionado pela historiografi a diz respeito à real existência do monopólio metropolitano em todo comércio do Brasil com o ultramar, tido como inquestionável nas obras clássicas de Caio Prado Júnior e Fernando Novaes, por exemplo. As relaões comerciais diretas entre a Bahia e a Costa da Mina e entre Rio de Janeiro e Angola, no alto O Documento da Abertura dos portos. d. joão, príncipe regente. carta ao conde de ponte,admitindo nas alfândegas do brasil toda e qualquer mercadoria estrangeira, ao mesmo tempo que permitia a exportação de produtos da terra, à exceção do paubrasil, para os países que se conservaram em paz com a coroa portuguesa. bahia, 28 de janeiro de 1808. no tráfi co de escravos, que permaneceram após a independência, seriam demonstrações cabais de que o monopólio português sobre as transações comerciais não era exercido de maneira absoluta. Portanto, muito antes da abertura dos portos, os negociantes residentes no Brasil assumiram rotas que estiveram, por muito tempo, controladas pelos mercadores portugueses. Sheila de Castro Faria Academia de Belas-Artes Anos após o estabelecimento da corte portuguesa, D. João contratou artistas franceses para aprimorar o ensino das artes no Rio de Janeiro. Esse grupo seria denominado de Missão Artística Francesa, ou “colônia de artistas franceses”. Idealizada pelo ministro de Estado Antonio de Araújo de Azevedo, o conde da Barca, a missão priorizava as artes úteis e a criação de uma Escola Real de Ciências, Artes e Ofícios. Para reunir os artistas, o ministro foi auxiliado pelo embaixador extraordinário de Portugal, junto à corte de Luís XVIII, o marquês de Marialva. Seguindo a indicação do naturalista prussiano Alexander Von Humboldt, o mencionado marquês escolheu Joaquim Lebreton para liderar o grupo e indicar os demais artistas. Inspirado na Academia de las Nobles Artes do México, ele planejava criar uma escola que desenvolvesse, ao mesmo tempo, o ensino do desenho e dos ofícios. Para a escola, Lebreton estacava, particularmente, o ensino da pintura histórica, sem descuidar da pintura de paisagens, costumes, frutas, fl ores e animais. A partir do decreto de 12 de agosto de 1816, era fundada a Escola Real das Ciências, Artes e Ofícios, composta de pintores, escultores, músicos e engenheiros. O grupo enfrentaria o desafi o de ensinar as artes no molde neoclássico e pedagógico francês,contrariando a tradição barroca portuguesa. De fato, a instituição permaneceu no papel por muito tempo. A morte do conde da Barca, problemas fi nanceiros e políticos provocaram o atraso no início dos trabalhos da escola. Ainda que de forma precária, suas atividades somente tornaram-se realidade em 1820. De outubro a novembro do mesmo ano, a escola recebeu o nome de Real Academia de Desenho, Escultura e Arquitetura Civil; entre novembro de 1820 e 1824, chamar-se-ia de Academia de Belas-Artes; desta data até 1891 seria Academia Imperial de Belas-Artes. O longo período entre a chegada da missão francesa e o funcionamento efetivo da Academia permanece uma questão controversa na historiografi a. Inicialmente, os debates se concentravam nas negociações entre o governo português e Joaquim Lebreton. Seria Lebreton, realmente, um convidado do governo de D. João, ou os artistas franceses que tinham servido a Napoleão, desejavam livrar-se de eventual perseguição do governo de Luis XVIII? À época do suposto convite, Lebreton era ex-secretário, recém-demitido, da Classe de Belas-Letras do Instituto de França e via na criação de uma escola no Rio de Janeiro a oportunidade para continuar suas atividades. Seria mais prudente, portanto, fazer confl uir as duas hipóteses e pensar que o francês sabia da intenção dos portugueses quando se lançou no empreendimento. Para o historiador Afonso de E. Taunay, a trajetória política de Lebreton e de sua equipe, na França de Napoleão, atuou de forma decisiva para fortalecer o grupo contrário ao estabelecimento da Academia nos moldes franceses. Uma guerra sem trégua contra os bonapartistas era liderada pelo diplomata francês na corte de D. João VI, o cônsul-geral Maler. Para além do representante da monarquia francesa restaurada, as autoridades austríacas alertaram o soberano português para o perigoso contingente francês estabelecido embaixo Academia de Belas-Artes, de Debret. in: “voyage pittoresque et historique au brésil...”, 1835. em uma terra nova e indefesa. Ao analisar o malogro da missão, o estudo de Almeida Prado destacou como a sociedade carioca era impermeável ao talento artístico de pintores e arquitetos franceses. Para construir a Quinta da Boa Vista e a Fazenda de Santa Cruz, a nobreza lusitana preferia profi ssionais portugueses e ingleses, em vez do renomado Grandjean de Montigny. Com o decreto promulgado em 23 de novembro de 1820, iniciaram, de fato, as aulas de desenho, escultura e gravura. Atuariam na instituição de ensino não apenas os franceses, mas todos os “fi éis vassalos que se distinguissem no exercício e perfeição das referidas artes e as mais pessoas que forem necessárias para ensino”. Em seguida, um novo decreto criava a fi gura do professor pensionário e indicava, de forma velada, um pintor português no cargo de diretor da Academia. Para Afonso de E. Taunay, o diretor Henrique José da Silva era um pintor medíocre, protegido do ministro Targini. Embora administrado pelo português, o ensino das artes na Academia era objeto de disputa com os franceses, mesmo depois do falecimento de Joaquim Lebreton, em 1819. À época, um plano ofi cial para a Academia, baseado no ensino de desenho praticado em Lisboa, foi duramente refutado pelos franceses. A contenda estava evidente no manifesto assinado pelos artistas remanescentes da missão, intitulado “Projeto do plano para AcademiaImperial das Belas-Artes do Rio de Janeiro”. Datado de 1824, ele sintetiza as principais controvérsias entre franceses e lusobrasileiros, desde a fundação da Academia. Ao repudiar o plano francês e defender o ofi cial, Silva asseverava que o primeiro não era uma produção do corpo acadêmico, “como falsamente se afi rma na dedicatória e introdução”. Para redigir, os artistas franceses não solicitaram a cooperação e as opiniões dos demais componentes. Em um livreto de 1827, Silva denunciava este trabalho como obra exclusiva dos professores franceses da Academia, liderados por Debret e Grandjean de Montigny. Eles planejavam aniquilar os Estatutos da Academia e repudiar a liderança do pintor português. Esses debates envolvendo franceses e portugueses, entre o neoclássico e a tradição artística lusa, atrasaram a efetiva contribuição da Academia de Belas-Artes para o aperfeiçoamento do ensino artístico no período joanino. A instituição somente atuaria de modo efetivo depois da independência e receberia um prédio próprio em 1826. Ronald Raminelli Remeter: Antonio de Araújo de Azevedo, Artes plásticas, Joaquim Lebreton, Missão francesa