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Superclasse - A Elite que Influencia a Vida de Milhões de Pessoas ao Redor do Mundo (Cód: 2600080)

Rothkopf, David

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Descrição

Cada um deles é literalmente um em um milhão. Ao todo, são apenas seis mil indivíduos em um planeta de seis bilhões de habitantes. São eles que administram nossos sistemas de governo, nossas maiores corporações, as forças das finanças mundiais, a mídia, as religiões, e até mesmo as organizações terroristas, além do tráfico de drogas, armas e seres humanos. Eles são a superclasse global e estão moldando a história de nossa era. A superclasse de hoje atingiu níveis surpreendentes de riqueza e poder, e se globalizou mais rápido do que qualquer outro grupo.

Características

Produto sob encomenda Sim
Editora Agir
Cód. Barras 9788522009848
Altura 21.00 cm
I.S.B.N. 9788522009848
Profundidade 1.00 cm
Acabamento Brochura
Tradutor Alexandre Martins
Número da edição 1
Ano da edição 2008
Idioma Português
País de Origem Brasil
Número de Páginas 420
Peso 0.44 Kg
Largura 14.00 cm
AutorRothkopf, David

Leia um trecho

Superclasse: A elite que influencia a vida de milhões de pessoas ao redor do mundo David Rothkopf tradução: Alexandre Martins Praticamente todos os homens podem suportar a adversidade, mas, se você quiser testar o caráter de um homem, dê poder a ele. Abraham Lincoln Todos somos insetos, mas eu acredito que sou um vaga-lume. - Winston Churchill Eles são chamados de aviões “verdes”. Têm esse nome não porque respeitem mais o meio ambiente ou por serem novos e não testados. Eles são realmente verdes, uma cor limão-claro, ainda não pintados ou ajustados às especificações finais de seus futuros proprietários. Todos os dias há quatro ou cinco deles parados em duas fi las, um atrás do outro, na principal linha de montagem da sede da Gulfstream Aerospace, em Savannah, Geórgia. Enquanto eu caminhava pelo hangar cavernoso com Bryan Moss, na época presidente da Gulfstream, não havia como não perceber o orgulho dos operários. A Gulfstream emprega 5 mil pessoas na Geórgia, a maioria delas em sua unidade principal, perto do aeroporto internacional de Savannah. Quando passamos, os operários param de rebitar ou instalar os quilômetros de fi os que percorrem a aeronave da Gulfstream para brincar com Moss, sorrir e acenar. Alguns são especialmente entusiásticos quando me confundem com o proprietário de uma equipe da Nascar, Rick Hendrick, da Hendrick Motorsports, que faria uma visita naquela mesma tarde. A Gulfstream, uma divisão da General Dynamics, fornecedora do Departamento de Defesa dos Estados Unidos, é especializada em jatos executivos. Ela oferece uma linha de aviões que vão desde as aeronaves de porte médio G150 e G200 até as estrelas da aviação executiva, o G500 e o G550. O G550 pode voar aproximadamente 11 mil quilômetros — a distância de Nova York a Tóquio — transportando oito passageiros com o máximo de luxo: poltronas reclináveis em couro, evestimento em madeira envernizada, cozinha e bar bem equipados, diversão e sistemas de comunicação de alta tecnologia e uma ou mais camas. O preço por tal opulência? Mais de 45 milhões de dólares. Mas as cerca de oitenta pessoas e organizações que comprarem aviões Gulfstream este ano não estarão simplesmente comprando o Rolls-Royce da indústria aeronáutica. (Por acaso, um dos G5 que eu visitei naquele dia está destinado a ser usado pelos grandes administradores da Rolls-Royce Company.) Esses clientes estão crescentemente procurando algo mais — mais segurança, mais privacidade, mais fl exibilidade em suas agendas de viagem e melhor retorno do seu investimento no tempo que cada viagem toma. Eles talvez sejam seduzidos pela aviônica avançada que dá aos pilotos de Gulfstream mais ferramentas, mais informação, mais tecnologia disponível do que aos pilotos dos mais avançados aviões comerciais. Por exemplo: um avião novo sai equipado com o Sistema de Visão Ampliada Gulfstream, que dá aos pilotos a capacidade de “ver” à noite e em condições de baixa visibilidade superpondo símbolos e imagens em infravermelho às imagens que os pilotos vêm opticamente. Logo isso será superado por sistemas que realmente oferecem visão “sintética”, basicamente um sistema que completa aquilo que você não consegue ver com aquilo que o computador “sabe” que está ali — montanhas, por exemplo, ou torres de rádio e estradas. Não é o tipo de luxo que o público imagina quando pensa em CEOs e celebridades disparando de um canto ao outro do planeta a 41 mil pés de altitude e comendo bolinhos de creme ou pratos de sushi recém-preparado. Mas em um mundo em que a aviação comercial é marcada por estresse, atrasos e uma série de riscos à segurança, cada vez mais aqueles que podem optar pelo avião particular passam a vê-lo não como um luxo exagerado, mas como uma ferramenta de administração de riscos — uma necessidade na era global. Como Moss diz: “Atendemos a uma parcela muito, muito pequena das pessoas deste planeta. Elas têm necessidades muito específi cas, exigem certas capacidades, e para que elas façam aquilo que acreditam ter de fazer, ir aos lugares que precisam ir, ver as pessoas que precisam ver, tomar as decisões que infl uenciam o modo como os investimentos são feitos no momento e no lugar onde devem ser feitos — esse grupo de pessoas cada vez se concentra mais em produtividade e mobilidade global, e esse é o nosso negócio.” Enquanto ele fala, um dos operários experientes da linha de montagem, um homem alto mais velho, usando camiseta branca e óculos de proteção, emerge da cauda de um avião e sai para apertar a mão de Moss e discutir o cronograma de produção. Outros se juntam a ele, e a conversa é objetiva e amigável. Não há dúvida de que os trabalhadores de Savannah, Geórgia, não se ressentem do sucesso da Gulfstream. Eles constroem aviões que saem da fábrica e literalmente ascendem a um nível da sociedade de que eles nunca irão desfrutar, mas o fazem com evidente orgulho, e talvez uma sensação de que são os benefi ciários da globalização, comprovando a qualidade dos trabalhadores americanos e permitindo a eles desfrutar dos muitos benefícios da vida de classe média no Sul dos Estados Unidos. Outra operária, uma mulher baixa com inconfundível sotaque da Geórgia, se aproxima para dizer a Moss como estava feliz por ter ganhado da empresa dois ingressos para uma corrida da Nascar. Como a Nascar se tornou o esporte com maior número de espectadores nos Estados Unidos e como muitos de seus pilotos e patrocinadores se tornaram donos de Gulft reams, a fabricante de aeronaves tem se dedicado cada vez mais a ser parte desse mundo, um mundo que há muito faz parte da vida dos operários que constroem os próprios aviões. A mulher da linha de montagem e Moss brincam sobre a corrida, e depois ela e os outros operários que tinham se reunido ao redor de nós retornam às suas obrigações. Moss e eu nos encaminhamos para uma área ampla do hangar onde dois G450 e dois G550 estão sendo fi nalizados — agora reconhecíveis como aviões concluídos, com linhas compridas e graciosas, grandes janelas ovais e pontas das asas voltadas para cima. Não há hoje no mundo da elite global um símbolo que supere o jato Gulfstream. Há apenas 1.500 deles em operação. Apenas os mais privilegiados os possuem ou desfrutam dos benefícios que eles oferecem. Oitenta por cento deles são vendidos para empresas de ponta que podem pagar o valor estimado por Moss entre 1,25 e 1,5 milhão de dólares de custo de manutenção de um avião em operação 500 horas por ano. Apenas 5% são vendidos para indivíduos, com o restante destinado a líderes de governo e “missões especiais”, como aviões para transporte militar ou missões de evacuação médica. Internamente, a Gulfstream considera que o comprador potencial é uma empresa com lucro acima de 1 bilhão de dólares ou um indivíduo com patrimônio fi nanceiro superior a 25 milhões de dólares. Mas a maioria dos compradores supera facilmente esses limites. Quando o jatinho “padrão” não é sufi ciente, há um pequeno mas crescente número de jatos em operação — grandes aviões de passageiros como o Boeing 737 e o Airbus 320 que foram transformados de jatos comerciais em particulares. Até mesmo modelos maiores estão entrando no mercado, como o 767 usado que os pechincheiros do Google Larry Page e Sergey Brin compraram por apenas 25 milhões de dólares. Hoje a Boeing começou a receber encomendas para versões particulares de seu novo 787 wide-body — o “Dreamliner” — e para a próxima versão do 747, a série 8. Também a Airbus fez alguns negócios com aeronaves particulares superespeciais, principalmente as versões especiais do Airbus 380 de dois andares, compradas basicamente por clientes do Oriente Médio para uso pessoal. Cada um desses av ões gigantescos tem preço-base de 300 milhões de dólares, mais outros 100 milhões ou mais pela personalização. Esses megajatos, contudo, são anomalias no mundo da aviação particular, aparentemente produzidas por algum mal-funcionamento na região do cérebro que regula o desejo de fantasia. Certamente alguns desses jatos são para chefes de Estado que precisam de transporte seguro onde e sempre que haja necessidade diplomática. Mas muitos também têm salas de jogos, várias salas de jantar e até mesmo banheiras com hidromassagem. No que diz respeito à maioria dos jatos além do máximo, claro, necessidade não é a questão. Ou, talvez mais precisamente, a questão é um diferente tipo de necessidade, fruto não da exigência, mas da compulsão. Indivíduos absolutamente racionais, bem-sucedidos além da imaginação, fi cam muito animados quando discutem as justifi cativas para personalizar seus G5 não em Savannah (melhor para necessidades puramente empresariais), mas em Long Beach, Califórnia (reconhecidamente melhor para as necessidades especiais das pessoas físicas ricas); eles falam com conhecimento sobre onde encontrar determinada máquina de cappuccino, sistemas de entretenimento avançados ou estofamento especial para o interior do avião. Para alguns, esses aviões são meios de avaliar uma vida. Enquanto a maioria de nós talvez avalie nossas vidas, assim como J. Alfred Prufrock, em colheres de café, há alguns poucos que as avaliam em aeronaves de alto desempenho que podem levá-los de Hong Kong à Cidade do Cabo em 12 horas. Porém, as formas mais radicais de excessos na aviação privada são exceção ao padrão da Gulfstream, que normalmente vê a tarefa de personalização basicamente do mesmo modo que um alfaiate de Savile Row. A maioria desses aviões é individualizada, mas sutilmente — tão sutilmente que mesmo seu exterior, os padrões nos quais a fuselagem é pintada, só varia levemente. Talvez, digamos, a diferença entre o terno cinza riscado no guarda-roupas do banqueiro e o azul-marinho. Diz Moss: “Algumas vezes um indivíduo traz um designer de fora para trabalhar, e ele acaba com uma obra de arte, uma luminária específi ca ou algo assim naquele avião, mas para nós de fato não há nada escandaloso.” Os CEOs, preocupados com o que os acionistas possam pensar de suas compras, tentam simplifi car o avião e tratá-lo como se fosse apenas equipamento de escritório necessário — como BlackBerrys muito grandes que por acaso também voam e oferecem fi lé mignon. Além disso, para a maioria dos altos executivos do mundo e as pessoas ricas, há razões práticas e de segurança para não chamar muita atenção para si. O avião do exuberante magnata americano do mercado imobiliário Donald Trump tem seu nome pintado na lateral, mas é uma anomalia, e talvez não muito surpreendente. Moss observa que a reputação da Gulfstream como o nec plus ultra dos assessórios da liderança global é cada vez mais internacional. Se tradicionalmente apenas cerca de um quarto dos aviões era vendido para o exterior, hoje o número se aproxima de 40% e cresce rapidamente. Em um recente encontro de Davos, Moss disse que por acaso acabou “penetrando” em um jantar oferecido pelo então presidente da Nigéria, Olusegun Obasanjo. Ele se apresentou, e quando disse que era da Gulfstream Obasanjo “agarrou minha mão assim [ele agarra minha mão] — ele é um homem grande — e depois, sabe, eu não caio de joelhos, mas fi co curvado para cima durante vinte minutos ouvindo-o falar sobre como era um grande avião e como o adorava. O jantar inteiro simplesmente parou. Ele foi muito entusiástico”. Davos é um dos encontros de clientes e potenciais clientes que acontecem ao redor do mundo que Moss diz “não perder”. Isso não surpreende quando se pensa que, segundo os registros da própria Gulfstream, Davos é o acontecimento anual que reúne o maior percentual de sua base de clientes. Em um ano normal, quase 10% de todos os clientes da Gulfstream — entre 140 e 150 jatos e seus donos — voam para o aeroporto internacional de Zurique, depositam seus convidados no terminal de passageiros e então esperam por eles enquanto eles seguem de limusine montanha acima e voltam. Os jatos da Gulfstream também se reúnem em grandes eventos esportivos internacionais. Cento e vinte aeronaves pousaram na Alemanha para a Copa do Mundo de Futebol de 2006, por exemplo. Você poderia encontrar quase o mesmo número no aeroporto de Mônaco na época do Grande Prêmio. O Salão do Automóvel de Genebra e o Superbowl são outros grandes destinos, assim como os Jogos Olímpicos de Inverno e o campeonato de golfe Ryder Cup. Você também encontrará uma grande concentração desses aviões no pequeno aeroporto americano de Sun Valley, Idaho, onde Allen & Company realiza um encontro anual para líderes da indústria de comunicações. Ou no aeroporto da ilha Hainam, onde acontece o Fórum Boao chinês. Registros de aeroportos oferecem um claro indicador de convergência de poderosos: imagens de satélite de grupos de G5 e Falcons na pista funcionam como um sinal de atividade econômica que raramente aparece nos jornais mas que diz muito a respeito de mercados e poder em um mundo em rápida modifi cação — e sobre as rotas das caravanas aerotransportadas que ligam o comércio global em um tráfi co de infl uência que está no cerne desses mercados e é a fonte de boa parte desse poder. Para aqueles que viajam em jatos particulares, a globalização não é um conceito abstrato, e sim uma realidade cotidiana. Cruzar oceanos ou continentes é pouco mais que fazer um interurbano. É comum a ponto de se tornar rotineiro, e normalmente é um prazer, não um problema. Quando esses poucos — aqueles que consideram a primeira classe um rebaixamento — chegam ao terminal do aeroporto, não esperam em fi las. Não são maltratados por funcionários grosseiros das empresas ou da segurança nem perdem tempo com uma seqüência interminável de circunstâncias fora de seu controle. Malas são levadas para a aeronave. Preparativos de chegada são feitos por pessoal especial. E em instantes, sem precisar passar pela segurança, com menos difi culdade que a que há hoje para entrar em um edifício comercial, são transportados pelo ar em rotas que eles determinam, com cardápios preparados segundo suas necessidades e desejos. Se eles não gostam de turbulência, orientam os pilotos a contorná-la. Se precisam fazer negócios, a maioria dessas aeronaves tem conexões de internet de alta velocidade e telefone por satélite. Elas nunca precisam deixar o “escritório” — ou suas zonas de conforto — enquanto contornam o planeta. É importante destacar isso não apenas porque seja estranho à maioria de nós, ou tão atraente; também é signifi cativo porque para os CEOs, chefes de Estado, bilionários e executivos do mercado fi nanceiro para os quais a viagem em jatos particulares se tornou um modo de vida, isso muda a visão que têm do mundo. “A distância é apenas uma postura”, foi como um veterano executivo de imprensa descreveu isso. As barreiras foram levantadas. Desse ponto de vista, o mundo encolhe. Conhecidos que vivem em lados opostos do mundo têm facilidade de acesso uns aos outros, e os círculos de amigos e colegas se tornam geografi camente mais diversifi cados. Há 6 bilhões de pessoas no mundo. Para metade delas — os 3 bilhões que vivem com menos de dois dólares por dia —, viajar para além da própria aldeia uma vez na vida é improvável, ou pelo menos raro. Mas para um pequeno punhado, talvez não mais de 10 mil, qualquer lugar, qualquer momento é a realidade. Para elas, as platitudes sobre a globalização são verdades confi rmadas em sua existência cotidiana. As fronteiras desapareceram e o mundo realmente é uma comunidade global. No meio dessa pequena comunidade você irá encontrar muitos membros da superclasse do mundo. Esse grupo emergente ao mesmo tempo molda a globalização mais do que qualquer outro grupo e é mais moldado por ela do que qualquer outro grupo. Assim, ele é um grupo de teste para o impacto do “mundo sem fronteiras” em evolução, ao mesmo tempo oferecendo um vislumbre de como ele provavelmente irá se desenvolver. Devemos estudar atentamente os membros dessa comunidade, suas ambições e suas fraquezas, e as reações de outros com objetivos distintos dos deles. Devemos examinar com atenção porque provavelmente veremos indícios das fi ssuras e das mudanças tectônicas que irão reconstruir o mundo de várias formas durante nossa vida e as vidas de nossos fi lhos e netos. Um em um milhão Por mais incomuns — por defi nição — que sejam eles, todos estamos acostumados aos extraordinários entre nós. Em quase todos os empreendimentos humanos, graus de talento e realização raramente têm um aumento leve e suave. Nos esportes, por exemplo, os níveis de desempenho são mais como os níveis quânticos de um átomo, representando substanciais saltos geométricos na capacidade. A distância entre o amador médio e os amadores de alto nível — entre o tenista de fi m de semana e o jogador do torneio universitário, por exemplo — é enorme. A distância entre os amadores de alto nível e os profi ssionais medianos também costuma ser muito grande. A distância entre os profi ssionais medianos e aqueles que praticam um esporte em alto nível um ano após o outro é, mais uma vez, exponencialmente maior. E, fi nalmente, o mais ...

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